Hace varios cientos de años, cuando los alaveses mantenian duras batallas contra los moros que intentaban apropiarse de sus tierras, tuvo lugar un hecho singular. En una ocasión en que los alaveses habían causado un sinfín de bajas en el ejército enemigo y esperaban que éste se rindiese o se retirase se encontraron ante la sorpresa de que, al día siguiente, el ejército árabe era igual de numeroso que la víspera. De nuevo volvieron a luchar y a vencer, dejando el campo lleno de cadáveres pero, al amanecer, el enemigo presentó batalla con el mismo número de soldados.
Una y otra vez ocurría lo mismo hasta que, un día, un soldado alavés decidió averiguar la razón. Después de una batalla, en la que miles de soldados moros habían muerto, y mientras sus compañeros dormían, el joven alavés se quedó de centinela sin perder de vista el campo enemigo.
A medianoche, apareció una sombra que se agachó junto a un moro y cogiendo un poco de ungüento de un gran puchero que llevaba, untó con los dedos las heridas del muerto y al momento éste se levantó como si acabase de dormir una siesta...
El alavés no creía lo que veían sus ojos. Acercandose con sigilo pudo comprobar que se trataba de una bruja que había sido expulsada de Alava debido a sus malas artes y que, para vengarse, vivía con los moros y los resucitaba para que pudiesen vencer a los alaveses.
Sin pensarlo dos veces, el joven cogió su lanza y atraveso con ella a la bruja y al moro. Los dos cayeron muertos. Cogió entonces el puchero y con un poco de ungüento untó la herida de la vieja para ver si realmente funcionaba. Al instante la bruja resucitó y le dijo:
-No me mates, por favor! Yo te enseñare a hacer este ungüento prodigioso...
Pero el soldado sin hacerle caso, le clavó la lanza y la mató definitivamente.
Muy contento por lo que acababa de averiguar, el joven corrió a su campamento y les contó lo que había ocurrido. Los otros no podían creérselo; entonces él les dijo:
-Matadme y luego me untáis bien las heridas con esto ¡ya vereis!
Naturalmente, los soldados no querían hacerlo pero él insistió tanto que al fin le mataron; después le untaron bien con el ungüento y, al punto resucitó.
Rápidamente utilizaron la pócima mágica para resucitar a todos los alaveses que habían muerto los días anteriores y esta vez vencieron a los moros para siempre.
Y, ¿qué pasó con el ungüento? Bueno... se les acabó y no se les ocurrió guardar un poco para hacer más, así que la fórmula mágica se perdió y aunque, después, muchos han sido los que han intentado descubrirla, que nosotros sepamos, nadie lo ha conseguido... todavía.
Sacado del libro ""Leyendas Vascas: Álava" . Recuperación: Itxaropena M. de Lezea. EREIN. 1988.
PLAZA VIRGEN BLANCA
VITORIA
VASCONIA 1972-73
ENTRENADOR: PEPE LASO
martes, 25 de septiembre de 2012
sábado, 22 de septiembre de 2012
LA REVUELTA CONTRA MÓDENES
En 1804 se produce en Vitoria una revuelta popular que rompe la aparente tranquilidad que vivía la provincia en este período de entreguerras. El hecho coincide en el tiempo, y en cierto modo también en las formas, con la "zamacolada" bilbaina, y con otros movimientos de contestación que se dan en Guipúzcoa.
El conflicto surge a resultas del nombramiento como gobernador de Aduanas de Juan Módenes. Este, desde un principio se va a enfrentar al pujante grupo de los comerciantes vitorianos. Esta circunstancia, junto con el hecho del continuo hostigamiento al comercio de mercancias va a determinar que el 14 de febrero se produzca una revuelta que sólo los buenos oficios del alcalde y del diputado general lograran apaciguar.
Juan Módenes será rápidamente depuesto de su cargo.
En el fondo de este hecho se encuentra la presión del comercio contra las medidas que le son adversas, asi como el descontento generalizado del pueblo debido a la escasa honorabilidad de un cargo público de que hacía gala el mencionado gobernador de Aduanas.
Sacado del Tomo 3 de "Alava en sus manos". Caja Provincial de Alava. 1983
El conflicto surge a resultas del nombramiento como gobernador de Aduanas de Juan Módenes. Este, desde un principio se va a enfrentar al pujante grupo de los comerciantes vitorianos. Esta circunstancia, junto con el hecho del continuo hostigamiento al comercio de mercancias va a determinar que el 14 de febrero se produzca una revuelta que sólo los buenos oficios del alcalde y del diputado general lograran apaciguar.
Juan Módenes será rápidamente depuesto de su cargo.
En el fondo de este hecho se encuentra la presión del comercio contra las medidas que le son adversas, asi como el descontento generalizado del pueblo debido a la escasa honorabilidad de un cargo público de que hacía gala el mencionado gobernador de Aduanas.
Sacado del Tomo 3 de "Alava en sus manos". Caja Provincial de Alava. 1983
miércoles, 25 de julio de 2012
lunes, 23 de julio de 2012
FERROCARRIL VASCO-NAVARRO
El ferrocarril Vasco-Navarro conocido como El Trenico, El Vasco, El Cangrejo, El Montañeros o El Anglo, fue una linea de ferrocarril que unía la población guipuzcoana de Vergara en el País Vasco, con Estella en Navarra, pasando por Vitoria en Álava. Era una linea de via estrecha de 143 km. de longitud, recorriendo las comarcas del Alto Deva en Guipúzcoa, La Llanada y Montaña Alavesa en Álava y Tierra Estella en Navarra; operó desde 1889 hasta 1967.
En el año 1878, Juan Jose de Herrán y Ureta, comienza a difundir su propuesta sobre, la unión de la capital alavesa Vitoria, con Bilbao, mediante el ferrocarril, que partiendo de Vitoria llegara a Durango, donde entronaría con el ferrocarril Bilbao-Durango, que se estaba construyendo entonces.
Herrán realizó ésta difusión, mediante la`publicación de artículos, en el periódico Anunciador vitoriano. El 28 de mayo de 1879, comienzan los trámites para la construcción de una linea férrea, que uniera los territorios de Vizcaya, Guipúzcoa, Álava y Navarra.
La Junta que se formalizó presidida por Pedro Ortiz de Zárate, se dividió en tressecciones: la política que presidía Domingo Martinez de Aragón, la económica por Modesto Escuariza y la científica presidida por Juan José Herrán.
El 12 de abril de 1882, el proyecto, se presenta en los cuerpos legislativos del Estado, en Madrid.
El 9 de junio se publicó la Ley que permitía el comienzo de las obras.
El 15 de septiembre de 1882, se presenta la memoria detallada y el presupuesto (el capital necesario era de 18 millones de pesetas), la ejecución del proyecto la realizó la compañia "The Anglo Vasco-Navarro Railway Company Limited", con participación de capital inglés, al no encontrar financiación nacional; ésta compañia se fundó en 1887; nace con un capital de 570.000 libras, repartidas en acciones de 20 libras.
El 20 de enero de 1887 comienzan las obras y el 17 de febrero de 1889, se inaugura el tramo Vitoria-Salinas de Leniz, después de un año de pruebas, que se iniciaron con la locomotora de vapor marca Falcón, llamada Euskalherria.
Poco después, quiebra la compañia debido a la mala situación de uno de los socios (Banca Artola) y la mala gestión de las obras de construcción. En mayo de 1897, el Estado interviene al abandonar, por impago, los trabajadores las obras. En octubre de 1903, lo incauta definitivamente; las obras se detienen y el tramo abierto, sigue la explotación, bajo la dirección de Ángel Rey García y Antonio de la Portilla.
En 1914 el diputado en Cortes por Álava, Eduardo Dato, retoma el proyecto y hace gestiones para su continuación, llegando a acordar con las Diputaciones Forales, la continuación de las obras, que van completando la linea. El 4 de octubre de 1916 llega a Escoriaza, el 15 de febrero de 1918 llega a Mondragón y el 3 de septiembre de 1919 llega a Mekoalde en Vergara, que sería punto y final de la misma, al estar ya construida la linea Durango-Zumárraga, el llamado "Ferrocarril de Deva".
En 1914 se decide construir la Estación Norte de Vitoria, dando así por comenzada la linea Vitoria-Estella y continuidad a lo ya construido hacia Vizcaya, se decide que el ferrocarril acabe en Vergara, uniéndose con la linea Vergara-Zumárraga. Con finaciación adelantada de las Diputaciones Forales, las obras de la linea hasta Vergara se ponen en marcha. El 22 de septiembre de 1915 se inaugura el tramo vitoriano entre las estaciones de la capital. El 30 de septiembre de 1923 se inaugura con presencia de la Reina Maria Eugenia de Wattemberg, el ramal hasta la población de Oñate, desde el barrio de San Prudencio de Vergara.
En 1929 se acaba el tramo Vitoria-Estella que se inaugura ya electrificado; la electrificación del resto de la linea se realizó en 1938.
Bajo la dirección del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, se comienza la construcción del tramo Vitoria-Estella. Los trabajos comienzan el 8 de septiembre de 1919 y el 23 de septiembre de 1927 se inaugura la misma con la presencia del dictador Miguel Ángel Primo de Rivera. La locomotora que tiró del tren inaugural, fue la nº 14 de La Maquinista Terrestre de Barcelona. La linea, completa su electrificación el 21 de diciembre de 1929; el 20 de febrero de 1938, en plena Guerra Civil, se completa también hasta la estación término de Mekoalde.
El 2 de mayo de 1948, se inaugura un pequeño ramal hasta el Monasterio Santa María de Estibaliz. La máxima dificultad de este tramo fue el túnel de Maestu, hoy denominado de la Minoria, con 2200 metros de longitud, en el que trabajaron obreros especializados de Asturias; el túnel se unió en 1924.
La utilización de la linea fue buena en sus primeros años, en 1920 el ferrocarril transportó 204.800 personas y 90.800 toneladas de mercancias y en 1932, 325.600 pasajeros y 179.000 toneladas de mercancias. Llegó a mover hasta 3.300.000 pasajeros y 800.000 toneladas de mercancias a "Gran Velocidad" y 2.200.000 a "Baja Velocidad".
El 31 de diciembre de 1967, se clausura la linea férrea.
La estación de Vitoria era la estación principal y sede de la compañia, en ella estaban las oficinas. Era un edificio de dos pisos con una marquesina que cubrían los ándenes. Las otras estaciones del tramo, eran muy simples, sin servicios para los viajeros, compuestas por un edificio de una planta, para residencia del personal; en 1941 fueron sustituidas por otras mejor dotadas y con servicio para viajeros. Las estaciones de Retana y Urbina reconvertidas en viviendas y la de Landa convertida en Centro Cívico; en Durana la antigua estación se conserva muy modificada.
Las estaciones de Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erenchun, Gauna, La Minoria y Antoñana, evocan a la arquitectura de la villa burguesa inglesa; tienen cubiertas inclinadas a dos aguas, de tejas planas con grandes aleros, sujetos con tornapuntas; los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de silleria como los dinteles de las ventanas y las puertas; tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente de las demás.
La estación de Estella es un magnófico edificio neorrománico que evoca el palacio de los reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII; tiene cubiertas de escasa inclinación, con teja curva y alero con falso matacán, está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos; los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja.
El ingeniero Alejandro Mendizábal, quiso plasmar en el diseño de la estación de Estella, un homenaje al entonces Presidente del Gobierno el General Miguel Primo de Rivera que ostentaba el título de Marqués de Estella. El complejo ferroviario se completaba con muelles de carga y cocheras. El edificio de la estación, único en pie de todos ellos, se ha reutilizado como estación de autobuses y para dependencias municipales; ésta estación, junto con la de Maestu, conserva la marquesina metálica original.
El 31 de diciembre de 1967, salió el último de ésta linea férrea, poniendo punto final a su expotación comercial. Las instalaciones quedaron abandonadas y se procedió al desmantelamiento de las vías y catenarias; los edificios pasaron a realizar diferentes funciones, algunos no fueron recuperados y terminaron destruidos y otros fueron sustituidos por viviendas.
Los tramos alaveses se han recuperado buena parte de ellos para "via verde", 22,8 km de los cuales 14 km están en suelo navarro; hay diferentes paisajes y lugares, uno de ellos, con una recta de 4 km de longitud, entre Campezo y Arquijas, esconde la anécdota de que fue utilizado para realizar las pruebas del tren Talgo.
El tramo Vitoria-Estella tiene una transformación más amplia en "via verde"; uno de los recorridos mejor preparados, es el que partiendo de Adurza, pasa por Otazu (donde se puede observar su estación, convertida en casa de turismo rural; de allí a Aberasturi, con sus edificios ferrovarios que dan fe, de su antigua importancia y de allí por Andollu, tomando el camino de la izquierda, el ramal a Estibaliz, llegamos al Monasterio de la Virgen con el mismo nombre, del Monasterio se baja a Oreitia y de allí tomamos el camino que conduce a Argómaniz, pronto se encuentra Maturana y seguimos hacia Ozaeta y 7 km después a la izquierda a Landa, donde la zona de merendero, permite una parada; de allí se vuelve a bajar a la Llanada, pasando por Urbina, Luko y Retana hasta llegar a Vitoria.
Sacado de la revista "el baluarte alavés" revista semestral del Hogar Navarro "San Francisco Javier" de Vitoria-Gasteiz Julio 2011. Nº 4
PD.: Sobre la Montaña Alavesa, El Trenico, La Via Verde, Antoñana, etc., mirar http://javisuso.wordpress.com ¡Está muy bien!
En el año 1878, Juan Jose de Herrán y Ureta, comienza a difundir su propuesta sobre, la unión de la capital alavesa Vitoria, con Bilbao, mediante el ferrocarril, que partiendo de Vitoria llegara a Durango, donde entronaría con el ferrocarril Bilbao-Durango, que se estaba construyendo entonces.
Herrán realizó ésta difusión, mediante la`publicación de artículos, en el periódico Anunciador vitoriano. El 28 de mayo de 1879, comienzan los trámites para la construcción de una linea férrea, que uniera los territorios de Vizcaya, Guipúzcoa, Álava y Navarra.
La Junta que se formalizó presidida por Pedro Ortiz de Zárate, se dividió en tressecciones: la política que presidía Domingo Martinez de Aragón, la económica por Modesto Escuariza y la científica presidida por Juan José Herrán.
El 12 de abril de 1882, el proyecto, se presenta en los cuerpos legislativos del Estado, en Madrid.
El 9 de junio se publicó la Ley que permitía el comienzo de las obras.
El 15 de septiembre de 1882, se presenta la memoria detallada y el presupuesto (el capital necesario era de 18 millones de pesetas), la ejecución del proyecto la realizó la compañia "The Anglo Vasco-Navarro Railway Company Limited", con participación de capital inglés, al no encontrar financiación nacional; ésta compañia se fundó en 1887; nace con un capital de 570.000 libras, repartidas en acciones de 20 libras.
El 20 de enero de 1887 comienzan las obras y el 17 de febrero de 1889, se inaugura el tramo Vitoria-Salinas de Leniz, después de un año de pruebas, que se iniciaron con la locomotora de vapor marca Falcón, llamada Euskalherria.
Poco después, quiebra la compañia debido a la mala situación de uno de los socios (Banca Artola) y la mala gestión de las obras de construcción. En mayo de 1897, el Estado interviene al abandonar, por impago, los trabajadores las obras. En octubre de 1903, lo incauta definitivamente; las obras se detienen y el tramo abierto, sigue la explotación, bajo la dirección de Ángel Rey García y Antonio de la Portilla.
En 1914 el diputado en Cortes por Álava, Eduardo Dato, retoma el proyecto y hace gestiones para su continuación, llegando a acordar con las Diputaciones Forales, la continuación de las obras, que van completando la linea. El 4 de octubre de 1916 llega a Escoriaza, el 15 de febrero de 1918 llega a Mondragón y el 3 de septiembre de 1919 llega a Mekoalde en Vergara, que sería punto y final de la misma, al estar ya construida la linea Durango-Zumárraga, el llamado "Ferrocarril de Deva".
En 1914 se decide construir la Estación Norte de Vitoria, dando así por comenzada la linea Vitoria-Estella y continuidad a lo ya construido hacia Vizcaya, se decide que el ferrocarril acabe en Vergara, uniéndose con la linea Vergara-Zumárraga. Con finaciación adelantada de las Diputaciones Forales, las obras de la linea hasta Vergara se ponen en marcha. El 22 de septiembre de 1915 se inaugura el tramo vitoriano entre las estaciones de la capital. El 30 de septiembre de 1923 se inaugura con presencia de la Reina Maria Eugenia de Wattemberg, el ramal hasta la población de Oñate, desde el barrio de San Prudencio de Vergara.
En 1929 se acaba el tramo Vitoria-Estella que se inaugura ya electrificado; la electrificación del resto de la linea se realizó en 1938.
Bajo la dirección del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, se comienza la construcción del tramo Vitoria-Estella. Los trabajos comienzan el 8 de septiembre de 1919 y el 23 de septiembre de 1927 se inaugura la misma con la presencia del dictador Miguel Ángel Primo de Rivera. La locomotora que tiró del tren inaugural, fue la nº 14 de La Maquinista Terrestre de Barcelona. La linea, completa su electrificación el 21 de diciembre de 1929; el 20 de febrero de 1938, en plena Guerra Civil, se completa también hasta la estación término de Mekoalde.
El 2 de mayo de 1948, se inaugura un pequeño ramal hasta el Monasterio Santa María de Estibaliz. La máxima dificultad de este tramo fue el túnel de Maestu, hoy denominado de la Minoria, con 2200 metros de longitud, en el que trabajaron obreros especializados de Asturias; el túnel se unió en 1924.
La utilización de la linea fue buena en sus primeros años, en 1920 el ferrocarril transportó 204.800 personas y 90.800 toneladas de mercancias y en 1932, 325.600 pasajeros y 179.000 toneladas de mercancias. Llegó a mover hasta 3.300.000 pasajeros y 800.000 toneladas de mercancias a "Gran Velocidad" y 2.200.000 a "Baja Velocidad".
El 31 de diciembre de 1967, se clausura la linea férrea.
La estación de Vitoria era la estación principal y sede de la compañia, en ella estaban las oficinas. Era un edificio de dos pisos con una marquesina que cubrían los ándenes. Las otras estaciones del tramo, eran muy simples, sin servicios para los viajeros, compuestas por un edificio de una planta, para residencia del personal; en 1941 fueron sustituidas por otras mejor dotadas y con servicio para viajeros. Las estaciones de Retana y Urbina reconvertidas en viviendas y la de Landa convertida en Centro Cívico; en Durana la antigua estación se conserva muy modificada.
Las estaciones de Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erenchun, Gauna, La Minoria y Antoñana, evocan a la arquitectura de la villa burguesa inglesa; tienen cubiertas inclinadas a dos aguas, de tejas planas con grandes aleros, sujetos con tornapuntas; los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de silleria como los dinteles de las ventanas y las puertas; tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente de las demás.
La estación de Estella es un magnófico edificio neorrománico que evoca el palacio de los reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII; tiene cubiertas de escasa inclinación, con teja curva y alero con falso matacán, está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos; los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja.
El ingeniero Alejandro Mendizábal, quiso plasmar en el diseño de la estación de Estella, un homenaje al entonces Presidente del Gobierno el General Miguel Primo de Rivera que ostentaba el título de Marqués de Estella. El complejo ferroviario se completaba con muelles de carga y cocheras. El edificio de la estación, único en pie de todos ellos, se ha reutilizado como estación de autobuses y para dependencias municipales; ésta estación, junto con la de Maestu, conserva la marquesina metálica original.
El 31 de diciembre de 1967, salió el último de ésta linea férrea, poniendo punto final a su expotación comercial. Las instalaciones quedaron abandonadas y se procedió al desmantelamiento de las vías y catenarias; los edificios pasaron a realizar diferentes funciones, algunos no fueron recuperados y terminaron destruidos y otros fueron sustituidos por viviendas.
Los tramos alaveses se han recuperado buena parte de ellos para "via verde", 22,8 km de los cuales 14 km están en suelo navarro; hay diferentes paisajes y lugares, uno de ellos, con una recta de 4 km de longitud, entre Campezo y Arquijas, esconde la anécdota de que fue utilizado para realizar las pruebas del tren Talgo.
El tramo Vitoria-Estella tiene una transformación más amplia en "via verde"; uno de los recorridos mejor preparados, es el que partiendo de Adurza, pasa por Otazu (donde se puede observar su estación, convertida en casa de turismo rural; de allí a Aberasturi, con sus edificios ferrovarios que dan fe, de su antigua importancia y de allí por Andollu, tomando el camino de la izquierda, el ramal a Estibaliz, llegamos al Monasterio de la Virgen con el mismo nombre, del Monasterio se baja a Oreitia y de allí tomamos el camino que conduce a Argómaniz, pronto se encuentra Maturana y seguimos hacia Ozaeta y 7 km después a la izquierda a Landa, donde la zona de merendero, permite una parada; de allí se vuelve a bajar a la Llanada, pasando por Urbina, Luko y Retana hasta llegar a Vitoria.
Sacado de la revista "el baluarte alavés" revista semestral del Hogar Navarro "San Francisco Javier" de Vitoria-Gasteiz Julio 2011. Nº 4
PD.: Sobre la Montaña Alavesa, El Trenico, La Via Verde, Antoñana, etc., mirar http://javisuso.wordpress.com ¡Está muy bien!
viernes, 6 de julio de 2012
JOSÉ MARÍN BOSQUE
Nace en Valencia en el año 1888.Estudia en la Escuela de Bellas Artes.
Gana varios premios por su buen hacer.
Viaja hasta Durango para restaurar el Retablo de Santa Isabel.
Toma aposento en Vitoria al cumplir los 26 años.
Se especializó en Arte Sacro, realizando obras importantes entre la que destaca el conjunto del Descendimiento de la Cruz que se conserva en la parroquia de San Vicente.
Su taller estuvo en el Campillo realizando aquí sus mejores obras.
Era tal su humildad, que le llevaba a no firmar sus creaciones, por eso, ignorábamos que eran suyas obras como la imagen de San Prudencio que en Armentia nos mira y protege, la fuente de la Florida del niño y el pez, el crucero de la plaza del Machete, etc.
También es suya la entrañable imagen de la Virgen Blanca que preside el Rosario de la Aurora todos los 5 de agosto, réplica de la realizada por Valdivielso.
Falleció en Agosto de 1968
lunes, 28 de mayo de 2012
EL SPUTNIK
Manolo participó por primera vez en la novillada de 1957, año en el que comenzó a salir de blusa en la cuadrilla de Los Desiguales. Su participación en la becerrada fue casual y motivada por el buen papel que jugó en las vaquillas del Día del Blusa, en las que, armado con media muleta, realizó unos cuantos pasos a la ternerilla. Tanto éxito tuvo, que ese mismo día por la tarde, cuando se produjo un gran desconcierto ante la cogida de Marcos "El Muleto", se le llamó a Manolo, que estaba presente en el graderio, para hacerse cargo de los restantes becerros, no sin recibir antes el permiso por parte del presidente de la plaza.
Al año siguiente, en 1958, su cuadrilla decidió apuntarle como novillero para la becerrada; al ser socio de la peña taurina, tener conocimiento del toreo, y sobre todo por el triunfo alcanzado en la lidia del año anterior, Manolo fue elegido para torear. Este año fue la primera vez que apareció en los carteles, y fue precisamente para ellos para los que hubo de buscar un sobrenombre a Manolo. José Maria Sedano lo bautizó como "el Sputnik", ya que fue ése el año del exitoso lanzamiento del tercer satélite soviético con ese nombre. Tal y como apunta Begoña, mucho éxito tuvieron los dos Sputnik, ya que uno completó su misión y el otro cortó dos orejas. Se contaba con tan pocos medios para estas actividades que Manolo debió pedir prestado el traje corto (el de luces lo dejaban para los toreros) y alquilar la muletilla en un comercio de la calle Cuchilleria.
Pero la carrera taurina fue breve, ya que Manolo decidió que una vez casado, en 1962, dejaría de practicarlo. Aún asi ese mismo año fue solicitado para ser "el sobresaliente", esto es, un novillero experto que en caso de dificultades con los becerros se haría cargo. Lo que en principio debía ser un favor meramente burocrático se convirtió en otra novillada del "Sputnik", ya que el becerro de "el Tamboriles" se resistió a la lidia y hubo de ser Manolo el que dio muerte al astado. Finalmente el 25 de julio de 1969, y ante la falta de voluntarios, Manolo, fue torero por última vez para deleite de sus hijos, emocionados por ver cómo su padre les dedicó una oreja. Aunque en esta ocasión el becerro se vengó de la estocada pisando al bravo novillero y dejando una lesión que hizo recordar durante mucho tiempo al "Sputnik" los peligros del tendido. Como se suele decir, vivió para contarlo, y así lo ha hecho con nosotros.
Sacado del libro MEMORIA ORAL DE VITORIA historias con mayúscula 1940-1965 Fundación Mejora Caja Vital 2008
Al año siguiente, en 1958, su cuadrilla decidió apuntarle como novillero para la becerrada; al ser socio de la peña taurina, tener conocimiento del toreo, y sobre todo por el triunfo alcanzado en la lidia del año anterior, Manolo fue elegido para torear. Este año fue la primera vez que apareció en los carteles, y fue precisamente para ellos para los que hubo de buscar un sobrenombre a Manolo. José Maria Sedano lo bautizó como "el Sputnik", ya que fue ése el año del exitoso lanzamiento del tercer satélite soviético con ese nombre. Tal y como apunta Begoña, mucho éxito tuvieron los dos Sputnik, ya que uno completó su misión y el otro cortó dos orejas. Se contaba con tan pocos medios para estas actividades que Manolo debió pedir prestado el traje corto (el de luces lo dejaban para los toreros) y alquilar la muletilla en un comercio de la calle Cuchilleria.
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