1976
Es el año "de rodaje". Con seis corredores, todos ellos aficionados de segunda.Apoyándose en la Peña Ciclista Letona, se conforma un equipo de alaveses para acudir al calendario de pruebas de la "Copa Presidentes".
1977
El año empieza bien: Ricardo Galdos se proclama Campeón de España de Ciclo-Cross. Y luego se obtiene el Campeonato de España por Regiones para Alava, con cuatro aficionados de segunda. El conjunto, que tiene ya entidad de Grupo Deportivo desde el 31 de enero, se impone en la "Copa Presidentes".
1978
Se mantiene el ámbito y la categoria de los corredores. Teniendo como meta las pruebas regionales, los triunfos por equipos superan a los individuales, con buena labor de conjunto en la challenge regional.
1979
Se incorpora el primer corredor no alavés: Jesús María Larrarte. El equipo, que ha acrecentado su número de integrantes hasta 11, triunfa en la "Copa Presidentes", su máxima meta entonces, sin ser desbancado del liderazgo en todo el año.
1980
El incremento de la "cantera" alavesa y la continuidad de los ya integrados, obligan al desdoblamiento y creación de un equipo de aficionados de primera, para optar asi al "Torneo Euskaldún". entonces en su apogeo. Eduardo González Salvador se proclama Campeón de España en Puerto Lumbreras.
1981
Además de guipuzcoanos, en la plantilla aparecen ya representantes de Vizcaya y La Rioja. Los dos equipos se muestran ya plenamente consolidados, a pesar de que los resultados deportivos de ese año son ciertamente discretos
1982
El equipo de aficionados de primera se desborda, estableciendo un récord de victorias individuales. Entre ellas, las dos primeras en carreras por etapas: La Vuelta al Bidasoa (Jesús María Segura) y los Cuatro Días de la Ascensión (Arsenio González)
1983
Lejárcegui se apunta el "Torneo Euskaldún". Vuelven algunos "históricos"; uno de ellos, Benito Durán, obtiene el Campeonato de Euskadi de Ciclo-Cross; los "segundas" son segundos en la "Lehendakari Txapelketa".
1984
Con los dos equipos algo disminuidos en sus efectivos por el aumento de escuadras en la categoría, se repite el subcampeonato en la challenge para aficionados de segunda.
1985
En el equio de aficionados de primera son ya mayoría los corredores de fuera de Alava. El de segunda recoge lo mejor de la cantera en un año deportivamente poco llamativo, que contempla el inicio de la colaboración con la Escuela de Ciclismo de Gamarra.
1986
Manteniéndose la doble estructura, el Grupo Deportivo establece ahora su récord de componentes, ya que a los 26 aficionados se suman los cadetes de Vitoria y Valladolid. El número de victorias, el máximo logrado hasta ahora, está en consonancia con tal amplitud.
1987.
Se abandona drásticamente el campo de los aficionados de segunda buscando concentrar los esfuerzos y los recursos en los mayores, sobre la base de un grupo de castellanos que proporcionan un excelente resultado en la Meseta. Aunque ya antes había habido un corredor fronterizo, Jacques Otegui, se incorpora ahora mediada la temporada un sudamericano, el uruguayo "Fito" Echeverry
1988
El equipo de aficionados de primera participa en su primera expedición transoceánica, la Vuelta al Uruguay, ganando varias etapas. Echeverry se trae otro compaero, José Ubaldo Maneiro, que volverá dos aos más. Se retoma el campo de los aficionados de segunda, aunque con distinto talante: se crea un equipo en Navarra, con estructura independiente, con la batuta de Héctor Rondán. El desdoblamiento se prolongara durante cuatro años.
1989
El equipo de aficionados se vuelca en las pruebas por etapas (dos alaveses triunfan en las de Zamora y Salamanca), y también los "segundas" acuden a ellas. En el ámbito organizativo el Grupo Deportivo alcanza su máximo nivel, encargándose de media docena de pruebas, desde escolares hasta aficionados
1990
La temporada se inicia con una plantilla reducida: sólo 13 corredores, aunque pronto se acercan experimentados refuerzos. Tras unos comienzos poco esperanzadores, a partir de julio explota el potencial del grupo, con varias jornadas victoriosas consecutivas mediado el verano. Corredores cedidos por el equipo de Navarra participan en las Vueltas, la modalidad más gratificante y novedosa para los corredores.
1991
El Grupo Deportivo mantiene ya un entramado que implica a setenta deportistas en todas las categorias no profesionales, con colaboraciones apreciables, tanto personales como materiales. El equipo aficionado conoce unos meses salpicados de graves lesiones y caidas (algunos hombres no se entrenan) que obligan a fichajes apresurados para cumplir los compromisos de final de la campaña. Como en los últimos años, las pruebas por etapas (que son 14, llegando hasta Andalucía por primera vez) aportan los momentos más felices.
1992
La campaña despierta con una importante renovación de las plantillas y con la primera concentración pretemporada en la historia del equipo. Se aprecia un rejuvenecimiento general y la recuperación del equipo de aficionados de segunda, que retorna a Vitoria. En conjunto, se disputan 160 carreras a lo largo de 8 meses. El número de corredores se aproxima a la treintena; entre ellos, un venezolano y un norteamericano cumplen parte de la temporada vistiendo el maillot albinaranja. el equipo, que durante más de un lustro había contado con mayoria de gente de fuera, comienza a retornar a la búsqueda de corredores alaveses y vascos. Como hecho notable, se corre una Vuelta "open" con profesionales.
1993
Se ha batido el récord de victorias que se mantenia impasible desde la pasada década. Los éxitos se reparten y son 15 los corredores que obtienen al menos un triunfo.
1994
Los técnicos fueron, como siempre, Jose Luis Plazaola, ayudado por Txema Fernández de Arroyabe, Javier Arrese y Luis Mari Uriarte. Este año el mecánico fue Iñigo López y el masajista fue Andoni Olano.
En estos 18 años han estado:
Juan Fernández
Imanol Murga
Alejandro Ibáñez de Gauna
Arsenio González
Alberto Clerencia
Jesús Ignacio Ibañez Loyo
Eduardo González Salvador
Jesús María Martínez Urra
Javier Murguialday
Joseba Nuñez
Fernando Martínez de Guereñu
Jon Unzaga
Javier Lukin
Juan Ramón Martín Robleda
Eduardo Manrique
Arturo Gériz
Miguel Angel Serrano
Joseb Berrojálbiz
Vicente Prado
Jose Miguel Rojo
Rodolfo Jiménez Sanchidrian
Julio Coello
Iñigo Cuesta
Oscar López Uriarte
Cesar Soláun
Marcelino García
Sacado del folleto 1994 19º temporada Grupo Deportivo Cafés la Brasileña MÁNIK
PLAZA VIRGEN BLANCA
VITORIA
VASCONIA 1972-73
ENTRENADOR: PEPE LASO
domingo, 7 de octubre de 2012
domingo, 30 de septiembre de 2012
HACE 56 AÑOS
Ayer, como en otro lugar de este número informados, tuvo lugar la bendición e inauguración de los nuevos locales del C. D. Vitoria por el Excmo. y Rvdmo Sr. Obispo de la Diócesis a quien vemos bendiciendo los locales, junto al Presidente del club, don Jacinto Fernández. En la fotografía inferior vemos un grupo de autoridades invitadas, asi como algunos representantes de las Sociedades deportivas vitorianas. Con la inauguración de este domicilio social el modesto club vitoriano ha visto hecha realidad una de sus mayores aspiraciones en beneficio de sus socios y simpatizantes.
Ayer - y siguiendo tradicional costumbre- fueron muchos los novios que se llevaron al altar. Más de 18 bodas registró nuestro redactor de sociedad y en las notas correspondientes las encuentran ustedes. El fotógrafo "Floren" captó con su objetivo el momento, decisivo momento, en que la bella novia avanza sonriente del brazo de su tio y padrino, capitán Estarrona, hacia el templo en que poco después había de dar el sí. En la foto interior, el más decisivo momento en que los recién casados José Luis Sáez Arregui y Araceli Ortiz de Urbina estampan su firma al pie del documento decisivo.
martes, 25 de septiembre de 2012
EL UNGÜENTO DE LA BRUJA
Hace varios cientos de años, cuando los alaveses mantenian duras batallas contra los moros que intentaban apropiarse de sus tierras, tuvo lugar un hecho singular. En una ocasión en que los alaveses habían causado un sinfín de bajas en el ejército enemigo y esperaban que éste se rindiese o se retirase se encontraron ante la sorpresa de que, al día siguiente, el ejército árabe era igual de numeroso que la víspera. De nuevo volvieron a luchar y a vencer, dejando el campo lleno de cadáveres pero, al amanecer, el enemigo presentó batalla con el mismo número de soldados.
Una y otra vez ocurría lo mismo hasta que, un día, un soldado alavés decidió averiguar la razón. Después de una batalla, en la que miles de soldados moros habían muerto, y mientras sus compañeros dormían, el joven alavés se quedó de centinela sin perder de vista el campo enemigo.
A medianoche, apareció una sombra que se agachó junto a un moro y cogiendo un poco de ungüento de un gran puchero que llevaba, untó con los dedos las heridas del muerto y al momento éste se levantó como si acabase de dormir una siesta...
El alavés no creía lo que veían sus ojos. Acercandose con sigilo pudo comprobar que se trataba de una bruja que había sido expulsada de Alava debido a sus malas artes y que, para vengarse, vivía con los moros y los resucitaba para que pudiesen vencer a los alaveses.
Sin pensarlo dos veces, el joven cogió su lanza y atraveso con ella a la bruja y al moro. Los dos cayeron muertos. Cogió entonces el puchero y con un poco de ungüento untó la herida de la vieja para ver si realmente funcionaba. Al instante la bruja resucitó y le dijo:
-No me mates, por favor! Yo te enseñare a hacer este ungüento prodigioso...
Pero el soldado sin hacerle caso, le clavó la lanza y la mató definitivamente.
Muy contento por lo que acababa de averiguar, el joven corrió a su campamento y les contó lo que había ocurrido. Los otros no podían creérselo; entonces él les dijo:
-Matadme y luego me untáis bien las heridas con esto ¡ya vereis!
Naturalmente, los soldados no querían hacerlo pero él insistió tanto que al fin le mataron; después le untaron bien con el ungüento y, al punto resucitó.
Rápidamente utilizaron la pócima mágica para resucitar a todos los alaveses que habían muerto los días anteriores y esta vez vencieron a los moros para siempre.
Y, ¿qué pasó con el ungüento? Bueno... se les acabó y no se les ocurrió guardar un poco para hacer más, así que la fórmula mágica se perdió y aunque, después, muchos han sido los que han intentado descubrirla, que nosotros sepamos, nadie lo ha conseguido... todavía.
Sacado del libro ""Leyendas Vascas: Álava" . Recuperación: Itxaropena M. de Lezea. EREIN. 1988.
Una y otra vez ocurría lo mismo hasta que, un día, un soldado alavés decidió averiguar la razón. Después de una batalla, en la que miles de soldados moros habían muerto, y mientras sus compañeros dormían, el joven alavés se quedó de centinela sin perder de vista el campo enemigo.
A medianoche, apareció una sombra que se agachó junto a un moro y cogiendo un poco de ungüento de un gran puchero que llevaba, untó con los dedos las heridas del muerto y al momento éste se levantó como si acabase de dormir una siesta...
El alavés no creía lo que veían sus ojos. Acercandose con sigilo pudo comprobar que se trataba de una bruja que había sido expulsada de Alava debido a sus malas artes y que, para vengarse, vivía con los moros y los resucitaba para que pudiesen vencer a los alaveses.
Sin pensarlo dos veces, el joven cogió su lanza y atraveso con ella a la bruja y al moro. Los dos cayeron muertos. Cogió entonces el puchero y con un poco de ungüento untó la herida de la vieja para ver si realmente funcionaba. Al instante la bruja resucitó y le dijo:
-No me mates, por favor! Yo te enseñare a hacer este ungüento prodigioso...
Pero el soldado sin hacerle caso, le clavó la lanza y la mató definitivamente.
Muy contento por lo que acababa de averiguar, el joven corrió a su campamento y les contó lo que había ocurrido. Los otros no podían creérselo; entonces él les dijo:
-Matadme y luego me untáis bien las heridas con esto ¡ya vereis!
Naturalmente, los soldados no querían hacerlo pero él insistió tanto que al fin le mataron; después le untaron bien con el ungüento y, al punto resucitó.
Rápidamente utilizaron la pócima mágica para resucitar a todos los alaveses que habían muerto los días anteriores y esta vez vencieron a los moros para siempre.
Y, ¿qué pasó con el ungüento? Bueno... se les acabó y no se les ocurrió guardar un poco para hacer más, así que la fórmula mágica se perdió y aunque, después, muchos han sido los que han intentado descubrirla, que nosotros sepamos, nadie lo ha conseguido... todavía.
Sacado del libro ""Leyendas Vascas: Álava" . Recuperación: Itxaropena M. de Lezea. EREIN. 1988.
sábado, 22 de septiembre de 2012
LA REVUELTA CONTRA MÓDENES
En 1804 se produce en Vitoria una revuelta popular que rompe la aparente tranquilidad que vivía la provincia en este período de entreguerras. El hecho coincide en el tiempo, y en cierto modo también en las formas, con la "zamacolada" bilbaina, y con otros movimientos de contestación que se dan en Guipúzcoa.
El conflicto surge a resultas del nombramiento como gobernador de Aduanas de Juan Módenes. Este, desde un principio se va a enfrentar al pujante grupo de los comerciantes vitorianos. Esta circunstancia, junto con el hecho del continuo hostigamiento al comercio de mercancias va a determinar que el 14 de febrero se produzca una revuelta que sólo los buenos oficios del alcalde y del diputado general lograran apaciguar.
Juan Módenes será rápidamente depuesto de su cargo.
En el fondo de este hecho se encuentra la presión del comercio contra las medidas que le son adversas, asi como el descontento generalizado del pueblo debido a la escasa honorabilidad de un cargo público de que hacía gala el mencionado gobernador de Aduanas.
Sacado del Tomo 3 de "Alava en sus manos". Caja Provincial de Alava. 1983
El conflicto surge a resultas del nombramiento como gobernador de Aduanas de Juan Módenes. Este, desde un principio se va a enfrentar al pujante grupo de los comerciantes vitorianos. Esta circunstancia, junto con el hecho del continuo hostigamiento al comercio de mercancias va a determinar que el 14 de febrero se produzca una revuelta que sólo los buenos oficios del alcalde y del diputado general lograran apaciguar.
Juan Módenes será rápidamente depuesto de su cargo.
En el fondo de este hecho se encuentra la presión del comercio contra las medidas que le son adversas, asi como el descontento generalizado del pueblo debido a la escasa honorabilidad de un cargo público de que hacía gala el mencionado gobernador de Aduanas.
Sacado del Tomo 3 de "Alava en sus manos". Caja Provincial de Alava. 1983
miércoles, 25 de julio de 2012
lunes, 23 de julio de 2012
FERROCARRIL VASCO-NAVARRO
El ferrocarril Vasco-Navarro conocido como El Trenico, El Vasco, El Cangrejo, El Montañeros o El Anglo, fue una linea de ferrocarril que unía la población guipuzcoana de Vergara en el País Vasco, con Estella en Navarra, pasando por Vitoria en Álava. Era una linea de via estrecha de 143 km. de longitud, recorriendo las comarcas del Alto Deva en Guipúzcoa, La Llanada y Montaña Alavesa en Álava y Tierra Estella en Navarra; operó desde 1889 hasta 1967.
En el año 1878, Juan Jose de Herrán y Ureta, comienza a difundir su propuesta sobre, la unión de la capital alavesa Vitoria, con Bilbao, mediante el ferrocarril, que partiendo de Vitoria llegara a Durango, donde entronaría con el ferrocarril Bilbao-Durango, que se estaba construyendo entonces.
Herrán realizó ésta difusión, mediante la`publicación de artículos, en el periódico Anunciador vitoriano. El 28 de mayo de 1879, comienzan los trámites para la construcción de una linea férrea, que uniera los territorios de Vizcaya, Guipúzcoa, Álava y Navarra.
La Junta que se formalizó presidida por Pedro Ortiz de Zárate, se dividió en tressecciones: la política que presidía Domingo Martinez de Aragón, la económica por Modesto Escuariza y la científica presidida por Juan José Herrán.
El 12 de abril de 1882, el proyecto, se presenta en los cuerpos legislativos del Estado, en Madrid.
El 9 de junio se publicó la Ley que permitía el comienzo de las obras.
El 15 de septiembre de 1882, se presenta la memoria detallada y el presupuesto (el capital necesario era de 18 millones de pesetas), la ejecución del proyecto la realizó la compañia "The Anglo Vasco-Navarro Railway Company Limited", con participación de capital inglés, al no encontrar financiación nacional; ésta compañia se fundó en 1887; nace con un capital de 570.000 libras, repartidas en acciones de 20 libras.
El 20 de enero de 1887 comienzan las obras y el 17 de febrero de 1889, se inaugura el tramo Vitoria-Salinas de Leniz, después de un año de pruebas, que se iniciaron con la locomotora de vapor marca Falcón, llamada Euskalherria.
Poco después, quiebra la compañia debido a la mala situación de uno de los socios (Banca Artola) y la mala gestión de las obras de construcción. En mayo de 1897, el Estado interviene al abandonar, por impago, los trabajadores las obras. En octubre de 1903, lo incauta definitivamente; las obras se detienen y el tramo abierto, sigue la explotación, bajo la dirección de Ángel Rey García y Antonio de la Portilla.
En 1914 el diputado en Cortes por Álava, Eduardo Dato, retoma el proyecto y hace gestiones para su continuación, llegando a acordar con las Diputaciones Forales, la continuación de las obras, que van completando la linea. El 4 de octubre de 1916 llega a Escoriaza, el 15 de febrero de 1918 llega a Mondragón y el 3 de septiembre de 1919 llega a Mekoalde en Vergara, que sería punto y final de la misma, al estar ya construida la linea Durango-Zumárraga, el llamado "Ferrocarril de Deva".
En 1914 se decide construir la Estación Norte de Vitoria, dando así por comenzada la linea Vitoria-Estella y continuidad a lo ya construido hacia Vizcaya, se decide que el ferrocarril acabe en Vergara, uniéndose con la linea Vergara-Zumárraga. Con finaciación adelantada de las Diputaciones Forales, las obras de la linea hasta Vergara se ponen en marcha. El 22 de septiembre de 1915 se inaugura el tramo vitoriano entre las estaciones de la capital. El 30 de septiembre de 1923 se inaugura con presencia de la Reina Maria Eugenia de Wattemberg, el ramal hasta la población de Oñate, desde el barrio de San Prudencio de Vergara.
En 1929 se acaba el tramo Vitoria-Estella que se inaugura ya electrificado; la electrificación del resto de la linea se realizó en 1938.
Bajo la dirección del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, se comienza la construcción del tramo Vitoria-Estella. Los trabajos comienzan el 8 de septiembre de 1919 y el 23 de septiembre de 1927 se inaugura la misma con la presencia del dictador Miguel Ángel Primo de Rivera. La locomotora que tiró del tren inaugural, fue la nº 14 de La Maquinista Terrestre de Barcelona. La linea, completa su electrificación el 21 de diciembre de 1929; el 20 de febrero de 1938, en plena Guerra Civil, se completa también hasta la estación término de Mekoalde.
El 2 de mayo de 1948, se inaugura un pequeño ramal hasta el Monasterio Santa María de Estibaliz. La máxima dificultad de este tramo fue el túnel de Maestu, hoy denominado de la Minoria, con 2200 metros de longitud, en el que trabajaron obreros especializados de Asturias; el túnel se unió en 1924.
La utilización de la linea fue buena en sus primeros años, en 1920 el ferrocarril transportó 204.800 personas y 90.800 toneladas de mercancias y en 1932, 325.600 pasajeros y 179.000 toneladas de mercancias. Llegó a mover hasta 3.300.000 pasajeros y 800.000 toneladas de mercancias a "Gran Velocidad" y 2.200.000 a "Baja Velocidad".
El 31 de diciembre de 1967, se clausura la linea férrea.
La estación de Vitoria era la estación principal y sede de la compañia, en ella estaban las oficinas. Era un edificio de dos pisos con una marquesina que cubrían los ándenes. Las otras estaciones del tramo, eran muy simples, sin servicios para los viajeros, compuestas por un edificio de una planta, para residencia del personal; en 1941 fueron sustituidas por otras mejor dotadas y con servicio para viajeros. Las estaciones de Retana y Urbina reconvertidas en viviendas y la de Landa convertida en Centro Cívico; en Durana la antigua estación se conserva muy modificada.
Las estaciones de Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erenchun, Gauna, La Minoria y Antoñana, evocan a la arquitectura de la villa burguesa inglesa; tienen cubiertas inclinadas a dos aguas, de tejas planas con grandes aleros, sujetos con tornapuntas; los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de silleria como los dinteles de las ventanas y las puertas; tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente de las demás.
La estación de Estella es un magnófico edificio neorrománico que evoca el palacio de los reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII; tiene cubiertas de escasa inclinación, con teja curva y alero con falso matacán, está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos; los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja.
El ingeniero Alejandro Mendizábal, quiso plasmar en el diseño de la estación de Estella, un homenaje al entonces Presidente del Gobierno el General Miguel Primo de Rivera que ostentaba el título de Marqués de Estella. El complejo ferroviario se completaba con muelles de carga y cocheras. El edificio de la estación, único en pie de todos ellos, se ha reutilizado como estación de autobuses y para dependencias municipales; ésta estación, junto con la de Maestu, conserva la marquesina metálica original.
El 31 de diciembre de 1967, salió el último de ésta linea férrea, poniendo punto final a su expotación comercial. Las instalaciones quedaron abandonadas y se procedió al desmantelamiento de las vías y catenarias; los edificios pasaron a realizar diferentes funciones, algunos no fueron recuperados y terminaron destruidos y otros fueron sustituidos por viviendas.
Los tramos alaveses se han recuperado buena parte de ellos para "via verde", 22,8 km de los cuales 14 km están en suelo navarro; hay diferentes paisajes y lugares, uno de ellos, con una recta de 4 km de longitud, entre Campezo y Arquijas, esconde la anécdota de que fue utilizado para realizar las pruebas del tren Talgo.
El tramo Vitoria-Estella tiene una transformación más amplia en "via verde"; uno de los recorridos mejor preparados, es el que partiendo de Adurza, pasa por Otazu (donde se puede observar su estación, convertida en casa de turismo rural; de allí a Aberasturi, con sus edificios ferrovarios que dan fe, de su antigua importancia y de allí por Andollu, tomando el camino de la izquierda, el ramal a Estibaliz, llegamos al Monasterio de la Virgen con el mismo nombre, del Monasterio se baja a Oreitia y de allí tomamos el camino que conduce a Argómaniz, pronto se encuentra Maturana y seguimos hacia Ozaeta y 7 km después a la izquierda a Landa, donde la zona de merendero, permite una parada; de allí se vuelve a bajar a la Llanada, pasando por Urbina, Luko y Retana hasta llegar a Vitoria.
Sacado de la revista "el baluarte alavés" revista semestral del Hogar Navarro "San Francisco Javier" de Vitoria-Gasteiz Julio 2011. Nº 4
PD.: Sobre la Montaña Alavesa, El Trenico, La Via Verde, Antoñana, etc., mirar http://javisuso.wordpress.com ¡Está muy bien!
En el año 1878, Juan Jose de Herrán y Ureta, comienza a difundir su propuesta sobre, la unión de la capital alavesa Vitoria, con Bilbao, mediante el ferrocarril, que partiendo de Vitoria llegara a Durango, donde entronaría con el ferrocarril Bilbao-Durango, que se estaba construyendo entonces.
Herrán realizó ésta difusión, mediante la`publicación de artículos, en el periódico Anunciador vitoriano. El 28 de mayo de 1879, comienzan los trámites para la construcción de una linea férrea, que uniera los territorios de Vizcaya, Guipúzcoa, Álava y Navarra.
La Junta que se formalizó presidida por Pedro Ortiz de Zárate, se dividió en tressecciones: la política que presidía Domingo Martinez de Aragón, la económica por Modesto Escuariza y la científica presidida por Juan José Herrán.
El 12 de abril de 1882, el proyecto, se presenta en los cuerpos legislativos del Estado, en Madrid.
El 9 de junio se publicó la Ley que permitía el comienzo de las obras.
El 15 de septiembre de 1882, se presenta la memoria detallada y el presupuesto (el capital necesario era de 18 millones de pesetas), la ejecución del proyecto la realizó la compañia "The Anglo Vasco-Navarro Railway Company Limited", con participación de capital inglés, al no encontrar financiación nacional; ésta compañia se fundó en 1887; nace con un capital de 570.000 libras, repartidas en acciones de 20 libras.
El 20 de enero de 1887 comienzan las obras y el 17 de febrero de 1889, se inaugura el tramo Vitoria-Salinas de Leniz, después de un año de pruebas, que se iniciaron con la locomotora de vapor marca Falcón, llamada Euskalherria.
Poco después, quiebra la compañia debido a la mala situación de uno de los socios (Banca Artola) y la mala gestión de las obras de construcción. En mayo de 1897, el Estado interviene al abandonar, por impago, los trabajadores las obras. En octubre de 1903, lo incauta definitivamente; las obras se detienen y el tramo abierto, sigue la explotación, bajo la dirección de Ángel Rey García y Antonio de la Portilla.
En 1914 el diputado en Cortes por Álava, Eduardo Dato, retoma el proyecto y hace gestiones para su continuación, llegando a acordar con las Diputaciones Forales, la continuación de las obras, que van completando la linea. El 4 de octubre de 1916 llega a Escoriaza, el 15 de febrero de 1918 llega a Mondragón y el 3 de septiembre de 1919 llega a Mekoalde en Vergara, que sería punto y final de la misma, al estar ya construida la linea Durango-Zumárraga, el llamado "Ferrocarril de Deva".
En 1914 se decide construir la Estación Norte de Vitoria, dando así por comenzada la linea Vitoria-Estella y continuidad a lo ya construido hacia Vizcaya, se decide que el ferrocarril acabe en Vergara, uniéndose con la linea Vergara-Zumárraga. Con finaciación adelantada de las Diputaciones Forales, las obras de la linea hasta Vergara se ponen en marcha. El 22 de septiembre de 1915 se inaugura el tramo vitoriano entre las estaciones de la capital. El 30 de septiembre de 1923 se inaugura con presencia de la Reina Maria Eugenia de Wattemberg, el ramal hasta la población de Oñate, desde el barrio de San Prudencio de Vergara.
En 1929 se acaba el tramo Vitoria-Estella que se inaugura ya electrificado; la electrificación del resto de la linea se realizó en 1938.
Bajo la dirección del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, se comienza la construcción del tramo Vitoria-Estella. Los trabajos comienzan el 8 de septiembre de 1919 y el 23 de septiembre de 1927 se inaugura la misma con la presencia del dictador Miguel Ángel Primo de Rivera. La locomotora que tiró del tren inaugural, fue la nº 14 de La Maquinista Terrestre de Barcelona. La linea, completa su electrificación el 21 de diciembre de 1929; el 20 de febrero de 1938, en plena Guerra Civil, se completa también hasta la estación término de Mekoalde.
El 2 de mayo de 1948, se inaugura un pequeño ramal hasta el Monasterio Santa María de Estibaliz. La máxima dificultad de este tramo fue el túnel de Maestu, hoy denominado de la Minoria, con 2200 metros de longitud, en el que trabajaron obreros especializados de Asturias; el túnel se unió en 1924.
La utilización de la linea fue buena en sus primeros años, en 1920 el ferrocarril transportó 204.800 personas y 90.800 toneladas de mercancias y en 1932, 325.600 pasajeros y 179.000 toneladas de mercancias. Llegó a mover hasta 3.300.000 pasajeros y 800.000 toneladas de mercancias a "Gran Velocidad" y 2.200.000 a "Baja Velocidad".
El 31 de diciembre de 1967, se clausura la linea férrea.
La estación de Vitoria era la estación principal y sede de la compañia, en ella estaban las oficinas. Era un edificio de dos pisos con una marquesina que cubrían los ándenes. Las otras estaciones del tramo, eran muy simples, sin servicios para los viajeros, compuestas por un edificio de una planta, para residencia del personal; en 1941 fueron sustituidas por otras mejor dotadas y con servicio para viajeros. Las estaciones de Retana y Urbina reconvertidas en viviendas y la de Landa convertida en Centro Cívico; en Durana la antigua estación se conserva muy modificada.
Las estaciones de Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erenchun, Gauna, La Minoria y Antoñana, evocan a la arquitectura de la villa burguesa inglesa; tienen cubiertas inclinadas a dos aguas, de tejas planas con grandes aleros, sujetos con tornapuntas; los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de silleria como los dinteles de las ventanas y las puertas; tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente de las demás.
La estación de Estella es un magnófico edificio neorrománico que evoca el palacio de los reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII; tiene cubiertas de escasa inclinación, con teja curva y alero con falso matacán, está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos; los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja.
El ingeniero Alejandro Mendizábal, quiso plasmar en el diseño de la estación de Estella, un homenaje al entonces Presidente del Gobierno el General Miguel Primo de Rivera que ostentaba el título de Marqués de Estella. El complejo ferroviario se completaba con muelles de carga y cocheras. El edificio de la estación, único en pie de todos ellos, se ha reutilizado como estación de autobuses y para dependencias municipales; ésta estación, junto con la de Maestu, conserva la marquesina metálica original.
El 31 de diciembre de 1967, salió el último de ésta linea férrea, poniendo punto final a su expotación comercial. Las instalaciones quedaron abandonadas y se procedió al desmantelamiento de las vías y catenarias; los edificios pasaron a realizar diferentes funciones, algunos no fueron recuperados y terminaron destruidos y otros fueron sustituidos por viviendas.
Los tramos alaveses se han recuperado buena parte de ellos para "via verde", 22,8 km de los cuales 14 km están en suelo navarro; hay diferentes paisajes y lugares, uno de ellos, con una recta de 4 km de longitud, entre Campezo y Arquijas, esconde la anécdota de que fue utilizado para realizar las pruebas del tren Talgo.
El tramo Vitoria-Estella tiene una transformación más amplia en "via verde"; uno de los recorridos mejor preparados, es el que partiendo de Adurza, pasa por Otazu (donde se puede observar su estación, convertida en casa de turismo rural; de allí a Aberasturi, con sus edificios ferrovarios que dan fe, de su antigua importancia y de allí por Andollu, tomando el camino de la izquierda, el ramal a Estibaliz, llegamos al Monasterio de la Virgen con el mismo nombre, del Monasterio se baja a Oreitia y de allí tomamos el camino que conduce a Argómaniz, pronto se encuentra Maturana y seguimos hacia Ozaeta y 7 km después a la izquierda a Landa, donde la zona de merendero, permite una parada; de allí se vuelve a bajar a la Llanada, pasando por Urbina, Luko y Retana hasta llegar a Vitoria.
Sacado de la revista "el baluarte alavés" revista semestral del Hogar Navarro "San Francisco Javier" de Vitoria-Gasteiz Julio 2011. Nº 4
PD.: Sobre la Montaña Alavesa, El Trenico, La Via Verde, Antoñana, etc., mirar http://javisuso.wordpress.com ¡Está muy bien!
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